La Deuche voyage dans le temps

 

Immortalisée sur le grand écran, dans la série du « Gendarme » avec Louis de Funès ou dans James Bond, notre emblématique 2CV (Deudeuche pour les intimes) sillonne encore les routes des AHP et de Navarre.
Même si les heureux collectionneurs de voitures anciennes les bichonnent, les 2CV sont devenues rares sur les routes et si vous avez la chance d’en croiser une… sachez bien que la légende de la marque Citroën, voire d’une époque de l’automobile française, roule sous vos yeux. « C’était toute une époque vous dirons les anciens », époque où l’on passait les vitesses « avec la boule », époque où pied au plancher on arrivait encore en retard, époque où le bruit du moteur servait d’autoradio… du fun et que du bonheur !

 

2CV-bleue

 

HISTORIQUE

Tout a commencé dans les années 30, quand un beau jour… Mr Pierre-Jules Boulanger dit calmement, un jour à Mr Brogly (Directeur du personnel Citroën) ; « Faites étudier par vos services une voiture pouvant transporter deux cultivateurs en sabots, cinquante kilos de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse maximum de 60 km/h pour une consommation de trois litres d’essence aux cent. En outre, ce véhicule doit pouvoir passer dans les plus mauvais chemins, il doit être suffisamment léger pour être manié sans problèmes par une conductrice débutante. Son confort doit être irréprochable car les paniers d’œufs transportés à l’arrière doivent arriver intacts. Son prix devra être bien inférieur à celui de notre Traction Avant et, enfin, je vous précise que son esthétique m’importe peu. »
Il y aura 49 prototypes différents recensés de TPV (Très Petite Voiture, nom de la 2CV jusqu’en 1948 et sa présentation au salon de l’automobile) avant d’arriver au modèle définitif d’après-guerre que l’on connait.
Au début de l’année 1937 un premier engin est prêt. C’est un monstre en Duralinox qui, déjà, a une certaine parenté avec la 2CV.
Mais il faut assurer un maximum de discrétion pour ce véhicule hors-norme ; Boulanger charge un collaborateur de lui trouver un endroit (ce sera à la Fierté-Vidame) et personne ne sera autorisé à pénétrer dans ce lieu pas même les plus proches collaborateurs de PJB.
Nous ne sommes qu’au début de l’année 1938 et une vingtaine de TPV se relaient sans relâche sur les pistes secrètes de la Fierté-Vidame. Mais au vu des objectifs de production de PJB, personne chez Citroën ne voit se profiler le conflit mondial. Pour le personnel dirigeant, il est donc temps de songer à la fabrication avant le Salon de 1939, si l’on veut voir une nouvelle Citroën chez tous les concessionnaires pour son lancement.
Alors qu’une première TPV est sur le point d’être achevée, la guerre éclate, et le Salon n’aura pas lieu. On empile une partie des quelque deux cent cinquante TPV incomplètes le long d’un mur de l’usine. Une cinquantaine d’autres plus achevées sont protégées sous des bâches où elles vont s’empoussiérer tranquillement, rouillant peu à peu, oubliées de tous sauf du patron.
Pendant la guerre, PJB travaille en secret sur son projet, refusant des propositions allemandes qui veulent en savoir plus…

 

Les années 1940 – Présentation de la première 2CV aux français
1942 : Reprise du projet. Les raisons de Boulanger sont limpides ; la voiture telle qu’on a tenté de la fabriquer coûte encore trop cher car il y a une importante utilisation de métaux. De nombreuses modifications sont donc apportées, et les premiers essais routes peuvent commencer.
Ensuite, apparaît le « Cyclope », une TPV dont un seul phare était positionné sur le capot. En effet, la pose de deux phares n’était pas obligatoire à l’époque car la 2CV entrait dans la catégorie des « quadricycles à moteur ». Le phare se trouve à gauche du capot car positionné au centre, de nombreux véhicules prenaient la 2CV pour une moto et frôlaient dangereusement la carrosserie!!

1945 : à la fin de la guerre, le rythme s’accélère.
Un nouveau moteur est mis au point, bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte à trois vitesses et une surmultipliée, et le patron accepte enfin que l’on emboutisse la carrosserie de la future 2CV. Elle dispose d’une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à friction et batteurs d’inertie inventée par Léon Renault qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.
Son départ est cependant très lent. Les stocks d’acier étant pauvres, l’État français réserve la matière première à Renault devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV.

1947 : le vilain petit canard de 1939 est bien loin : le moteur est fiable la caisse prend peu à peu sa forme définitive, la suspension à barres de torsion est celle de Mr Renault et qu’ils baptisent « Batteurs » car Boulanger déteste le mot « Amortisseurs ». Cette suspension, une des plus belles réussites de l’histoire automobile d’après certains ingénieurs, n’est mise au point qu’en 1947, après 8 années de tâtonnements intuitifs.

1948 : Pour de nombreux magazines, TPV signifie « Toujours Pas Vue… » En effet, la presse ne saura rien. Quelques heures avant l’ouverture du Salon, Boulanger affirme encore que Citroën ne présentera cette année aucune nouveauté!
Mais le 7 Octobre voit enfin la concrétisation du rêve de PJB. Tant d’années se sont écoulées depuis le premier cahier des charges, des dizaines de prototypes… Enfin elle est présentée, au président de la République Vincent Auriol en premier et ensuite à la foule, qui s’est ruée dessus. Les misères de la guerre s’éloignent et l’industrie française relève enfin la tête. La 2CV tient la vedette de ce salon où il y a jusqu’à deux heures de queue. Mais les réflexions fusent ; « Qu’elle est laide!! Oh la la on dirait du carton-pâte », « A quoi ça sert? », « Est-ce que Citroën fournir l’ouvre-boîte avec? »… Mais l’habit ne fait pas le moine. Au fur et à mesure que les jours du salon se passent, les autres constructeurs commencent à rire jaune. Citroën a réussi à toucher le public.

La fabrication de la 2CV débutera en Juin 1949. Les 10 premières qui ont été fabriquées artisanalement, sont livrées en Novembre aux premiers clients. Quatre véhicules sortent par jour mais la demande ne cesse d’exploser. Les délais de livraison vont atteindre les 6 ans à la fin de l’année 1949. Un dossier justifiant l’usage du véhicule doit être rempli afin de justifier du besoin de la 2CV (métiers agricoles, professions ouvrières…). Elle est nommée 2CV Type A (moteur de 375 cm3), avec un modèle unique et une seule couleur disponible. À cette époque, elle est sur le marché d’occasion plus chère que neuve, parce qu’il n’y a pas de délai.
Elle est équipée de 2 phares. Ceux-ci sont peints en noir, ainsi que ses roues. Portes à « ouverture inversée ». Calandre 2 chevrons et ovale. Capot à petites nervures et grilles de ventilation à la place des joues d’aile. Absence de coffre. Capote couvrant le coffre (avec petite glace). Absence de petites vitres arrière sur les flancs.
Les années 1950 : pour espérer avoir une 2CV, il faut en vouloir
1950 : la production prend enfin un rythme respectable (environ 400 unités par jour), mais il faut bien cela pour ne pas augmenter le temps d’attente déjà extraordinairement long. On la retrouve dans de nombreux corps de métier (des assistantes sociales, des médecins de campagne, des facteurs, des Curés…)
La petite sœur version utilitaire de la 2CV, la 2CV AZU (U pour Utilitaire) est commercialisée en 1950. Elle bénéficie du même moteur que la berline : le bicylindre de 375 cm3 de 9 CV réels.
La longue carrière de la 2CV commence alors. Mais Pierre-Jules Boulanger trouve la mort en 1950 dans un accident de voiture à bord d’une Traction Avant 15/Six, avant d’avoir connu le grand succès de la Citroën DS, dont il avait lancé la conception avec le projet VGD (Voiture à Grande Diffusion).

1951 : la fourgonnette est maintenant disponible à la vente. Il faut être très patient pour posséder la sienne car les listes d’attente sont encore très importantes.
Il n’est pas rare que les personnes qui reçoivent leur 2CV en commande une autre de suite pour être sûr d’en avoir une dans 5 ou 6 ans! Son usage est multiple et très apprécié pour les métiers de la livraison. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes.
2CV Type AU Portes à « ouverture inversée ». Calandre 2 chevrons et ovale. Capot à petites nervures et grilles de ventilation à la place des joues d’aile. Cabine en tôle ondulée avec deux petites vitres sur les portes arrière. Peinture de carrosserie d’un gris plus foncé que le type A (AC 118) et les roues sont peintes en couleur « ivoire ». Un rétroviseur est fixé sur l’aile avant gauche.

1953 : changement du type de calandre. Le cercle a été retiré, il ne reste que les deux grands chevrons en aluminium. Le trou pour la manivelle est toujours présent.

Les années 1960 ; la décennie du renouveau
A partir de décembre 1960, changement de ton : nouveau capot à 5 nervures, prise d’air de chaque côté et nouvelle calandre entièrement redessinée en aliage léger. Le modèle 2CV AZ 375cc disparaît du catalogue et de nouvelles teintes apparaissent : vert embrun, jaune panama, bleu acier. Le Radioën quant à lui fait son apparition dans l’habitacle en tant que premier poste radio disponible pour une 2CV. Les roues de 400 sont remplacées par des roues de 380.

1961 : la fourgonnette adopte les modifications de la berline. Nouvelles couleurs
disponibles : bleu mer avec intérieur bleu, rouge pavot avec intérieur rouge (capote marron ou gris foncé).
1962 : toutes les 2CV sont dotées du maître-cylindre de frein de l’ami 6. La puissance maximum du moteur est de 15 chx au régime de 4500 tr/mn.

1963 : une nouvelle planche de bord avec petit compteur trapézoïdal, jauge à essence et essuie-glace électrique fait son apparition.
En Mars, présentation officielle de la 2CV AZAM (AM pour améliorer) au salon de Genève (18ch à 5000 tr/mn). Nouveaux coloris : Gris rosé, bleu monte Carlo, beige antillais.
Pare chocs « bananes », petits enjoliveurs de roues, encadrement des glaces de portes en inox, nouvelles poignées de portières. Volant à deux branches inversées, les garnitures de sièges sont améliorées. Apparition d’un pare soleil avec miroir et d’un plafonnier avec interrupteur.

1964 : abandon des portes suicides en Décembre. Nouveaux coloris : Bleu névé, vert cactée, jaune pastis, vert agave, bleu ardoise.

1965 : adoption d’une 3ème glace latérale située au-dessus des ailes arrières (pas sur l’AZL). Une nouvelle calandre à trois lames fait son apparition, repoussant les chevrons sur le capot. Le pare chocs possède maintenant des bourrelets en plastiques noirs. Nouveaux coloris : gris Etna et bleu brouillard.
Les années 1970 : la première série limitée française est créée
1970 : troisième augmentation de cylindrée. Dénommées 2CV 4 et 2CV 6, elles adoptent des clignotants ronds à l’avant sur les ailes à partir de Mai et des feux rouges à clignotants incorporés ainsi que de nouveaux sièges.
L’embrayage centrifuge est disponible en option. En Avril, les ceintures de sécurité deux points types ventrales sont montées en série à l’avant.
La 2CV AZL 425cc est retirée du catalogue.

Le montage d’un rétroviseur extérieur côté conducteur est officiel en septembre 1971.
Les années 1980 : le succès des séries limitées et la fin d’une époque
A partir du 12 octobre 1980 selon le communiqué de presse, Citroën va commercialiser un modèle emblématique : la 2CV Charleston. Sa présentation est caractéristique : phares ronds peints en bordeaux, peinture bi tons Bordeaux (rouge Delage), tissus pied de poule pour l’intérieur. Elle sera produite à 8000 exemplaires seulement, constituant la série historique de la Charleston.

1981 : Le succès étant au rendez-vous, Citroën va lancer une deuxième fabrication de 2CV Charleston Bordeaux, avec cette fois les phares chromés. Les tissus pieds de poules sont remplacés par des tissus à losange gris. La base est toujours un moteur 602cc de 29ch.

 

Le mot de la fin :
La 2CV est entrée dans l’histoire pour rendre vos sorties plus agréables, même si au XXIème siècle, les innovations électroniques prédominent, notre « Deuche » nationale tient encore la route. Je me rappelle une fable de la Fontaine (le lièvre et la Tortue) avec le célèbre dicton « rien ne sert de courir, il faut partir à point »… alors il y en a bien une qui a traversé deux siècles, tout en souplesse. Comme quoi, les légendes, il faut les inventer !

D. L. provencedoc.com

Author: la rédaction

Originaire de Manosque, ce petit fils d’herboriste et de charcutier a non seulement la main verte, mais également le goût bien prononcé. Journaliste, auteur régional et passionné par les traditions provençales, Didier a parfaitement su décrire dans « Douceurs d’autrefois » l’ambiance si chaleureuse des goûters préparés par nos grand-mères. Dans son premier ouvrage « Mémoires d’un Herboriste »-Equinoxe Editions- Didier a mis en valeur les préparations de tisanes, de cosmétiques et les senteurs à l’ancienne.

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